為推進城市軌道交通建設,延伸軌道交通服務范圍,營造綠色和諧交通環境,公共自行車租賃系統已經相繼駐地在我國各大城市如北京、上海、武漢、杭州、廣州等.這是時代交通和諧發展的必由之路.城市道路設計要有高瞻遠矚的戰略眼光,并以切實服務民眾的懇切初心來進行交通規劃.本文依據各種現行的調查報告,論述城市道路設計中對公共自行車服務點布設的若干思考.

關鍵詞:公共自行車服務點 盲道

公共自行車是自行車交通服務的一種表現形式,不能脫離其本身的定位——是城市綜合交通體系中的重要組成部分,是中短距離出行的理想交通方式,是公共交通的接駁工具,是綠色環保的低碳交通,也是健身、休閑的一種選擇.公共自行車租賃系統已經相繼駐地在我國各大城市如北京、上海、武漢、杭州、廣州等,然而公共自行車服務點的布設已經存在部分問題.

1. 服務點的常規布設

杭州是全國唯一被BBC選中的城市,與巴黎、華盛頓、孟買、倫敦、墨西哥城、墨爾本和都柏林一起,成為8座全球公共自行車服務最棒的城市.故以杭州為例分析公共自行車服務點的布設.

公共自行車服務點設施應遵循簡單、精致、耐用和留有余地的原則.服務點設施一般包括自行車、停車樁和服務終端,這些基本設施已能滿足運營需求.服務點的布設空間可以選擇設在非機動車道、建筑后退紅線地帶、小區內部、單位大院、校園等區域,還可以采用與綠化空間融合、與路邊停車結合等方式.由于土地資源有限,公共自行車服務點多修建在城市道路的人行道上,以便于行人使用.

公共自行車服務點選址位置要求面積不小于8.6m2,每個服務點最少配備10～50 個停車樁,尤其是在大型公共交通樞紐站附近.(最小尺寸為每組5輛車,尺寸為寬2m,長4.3m,高2.5m).具體實際應用有如下幾種常見尺寸:如表1所示.

根據以上數據可以得出結論,公共自行車服務點設置所占用的寬度至少為2m.

2.服務點設置面臨的問題

公共自行車作為一種綠色交通方式,可很好地解決我國某些城市由于其支路密度低、地塊大限制交通的問題,延伸公交服務范圍、促進節能減排,還有利于市民身體康健,可謂一舉多得.然而在公共自行車服務點布設的過程中卻暴露出了一部分問題.

(1)城市道路、人行道的重復開挖

城市道路反復開挖帶來的弊端不僅對市民們正常的生活、工作帶來不良影響,還體現在造成了人力、物力、資金、資源的極大浪費.市民們的意見與不滿如潮水般向筆者涌來:開挖路段的住家戶們反映,開挖工程進行時產生的噪音很大,嚴重影響了他們的休息.路面到處坑坑洼洼、塵土飛揚、空氣質量下降且行走不便.而且開挖路段的商戶反映,開挖工程進行時常常要封路,這種交通不便極大地降低了客流量可見城市建設道路反復開挖所帶來的弊端極大.為了反映這個問題,筆者進行了以下演算:根據浙江省市政工程預算定額[1],當拆除人行道板時,所需的拆除論文范文為4281元/100m2,若人行道板安砌采用砂漿墊層厚度為2cm時,所需論文范文為3346元/100m2,而人行道道板采用高湖石時,材料論文范文為7300元/100m2,且在人行道上改建公共自行車服務點的論文范文為149.27元/m2,就以最常見的17×2的服務點為例,改造一個需要約需5076元.當大量改建時,這個將是一筆很大的論文范文.

(2)影響城市道路人行道的通行流量

額外增設亭、棚等設施布設在人行道上的服務點不能占據行人的步行空間,不僅占用空間,還影響城市景觀.在人行道上設置服務點主要有兩方面問題,一是居民出行的起終點是居住小區或公共建筑的出入口,當走到人行道存取車輛勢必增加步行距離；二是由于我國城市的建設以機動化的發展為主,人行道空間一直被壓縮和占用,許多人行道已經“舉步維艱”.

(3)影響盲道系統的設置

盲道指在人行道上和建筑物服務設施等位置鋪設一種固定形態的地面磚,使視力殘疾人產生不同的腳感和盲杖的觸感,誘導視力殘疾人安全行走和辨別方向以及到達目的地的設施.[2]

杭州城市道路設計中人行道的寬度一般為2.5～4m,并應設置盲道.盲道的寬度應根據人行道的寬度而選擇低限或高限,人行道寬度在3.0～6.0m,盲道的寬度宜為0.4～0.6米,行進盲道距人行道外側緣石凈寬度一般應為0.25～0.5m,距內側路緣石的凈寬度應不小于0.5m.根據以上數據,人行道上盲道就需要占用1.15～1.35m,另加上自行車服務點的2米最小寬度,故道路人行道寬度在3.5m以下時設置公共自行車服務點就會對盲道系統產生嚴重的干擾,甚至無法使用.(圖1).

3. 建議思考

鑒于上述問題將給公共自行車服務點帶來不少麻煩,筆者對公共自行車服務點的布設提出如下一些建議.

(1)提前規劃,提前設計.

在進行城市交通規劃時,需要有高瞻遠矚的戰略眼光,以重視公交車站點的態度,來考慮公共自行車服務點的設置,科學合理的規劃服務點.其基本的要求是服務點應依據城市人口和就業崗位密度,綜合考慮用地性質、建筑密度、居民出行特征、城市交通特征、布點間距等,將點位設置在居住小區、商業、公建、軌道交通車站、公交樞紐等建筑和人流聚集區域,以滿足居民的多樣化交通需求.公共自行車租賃可以考慮與旅游休閑、康體健身目的出行相結合,以更大范圍的拓展公共自行車的功能.政府相關職能部門要提前進行系統的規劃,科學的設計.

(2)公共自行車服務點與道路建設同期實施

為了避免重復開挖,或者反復拆除,造成浪費,建議公共自行車服務點與道路建設同期實施.同時在道路建設初期公交車未開通、市民出行不便的情況下,公共自行車仍就可以滿足市民的出行需求,給市民帶來極大的方便.

(3)公共自行車服務點地點選擇

根據公共自行車服務點的尺寸,長度不小于11米,寬度不小于2米,在新建城市道路上建議將公共自行車服務點地點選擇港灣式公交車站人行道外的漸變段以及建筑退讓后的紅線范圍內.當人行道寬度大于4.5米時,也可考慮將公共自行車服務點地點設置在人行道上.

4. 推廣思維

為了保證公共自行車系統的正常發展,除以上建議外,筆者還對城市道路設計中有關干擾公共自行車系統正常運行的問題提出幾點建議:

(1)公共自行車服務點一般不宜布設在行道樹間

這是因為要保證租借自行車的方便必須有11米的空間,而行道樹間的距離多半為7米或者8米,不利于公共自行車服務點的布設,不過行道樹間的空間非常寬的時候可以例外.

(2)即停式公交車道和自行車道交織

在杭州此種交織最典型的公交車站當屬岳廟公交站.當公交車一靠站,站臺邊的自行車道就被占據了一半左右,甚至有時上車的隊伍直接將人行道堵住,有時騎車的市民要等全部乘客上下完車才能走,但有時騎車的市民會與下車的乘客發生交通摩擦,導致乘客受傷.一些膽子較大的人則騎上了機動車道,使整個交通變得混亂不堪.雖然路段劃出了專門的自行車道,但有的公交站臺和自行車車道最后還是交織在一起.筆者建議在新建道路時設置港灣式公交車站,這樣就能有效地分離機動車與非機動車.

(3)機動車行駛在非機動車道上

公共自行車服務系統:昆視新聞：公共自行車服務系統八月中旬有望投用

在一些交通繁忙路段,由于道路塞車擁堵,不少機動車都會“借用”自行車道行駛或者超車.特別在上下班高峰期,自行車道更是屢屢被機動車侵占,騎車者只能在車流間左右穿插.有一些市民應走自行車道的,卻擠進機動車道,造成機動車道擁堵,而一些司機看到機動車道擁堵就改走自行車道,如此形成惡性循環.建議為了避免機動車走非機動車道,非機動車道寬度應限制在4米以內.

(4)自行車道成了停車道

在部分城市道路的非機動車道上并沒有標出停車位,不少司機卻把自行車道當作免費的停車場,車輛長時間滯留在自行車道上,且沒有章法地隨意停靠,使原本并不寬敞的道路顯得更加擁擠雜亂,妨礙了自行車的行駛.

除此以外,有某些不講公德、技術拙劣的司機把機動車突然拐進自行車道,引起來往騎自行車的公民產生緊張的精神刺激,帶來交通隱患和身心危害.因此建議交管部門對此種事情應有效監督、嚴肅處理.

5. 結語

公共自行車是行路難、停車難大背景下的產物,是緩解交通“兩難”、降低污染、節約能源的必然選擇.在城市建設初期道路規劃及設計時,就應該對公共自行車服務點的布設進行考慮,避免后期設置導致的大量問題.